รถไฟฟ้าสายสีเหลืองเปิดแล้ว แต่อย่าเพิ่งดีใจ
AREA แถลง ฉบับที่ 438/2566: วันพุธที่ 07 มิถุนายน 2566
ผู้แถลง: ดร.โสภณ พรโชคชัย
ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย
บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส sopon@area.co.th https://www.
facebook.com/dr.sopon4
เป็นเรื่องน่ายินดีที่รถไฟฟ้าสายสีเหลืองแล้วเสร็จ แต่ใช่ว่าเราจะดีใจจนเกินไป เพราะผู้ใช้บริการอาจไม่มาก ทำให้การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์อาจมีข้อจำกัด
ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธานศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (www.area.co.th) กล่าวถึงรถไฟฟ้าสายสีเหลืองช่วงลาดพร้าว - สำโรง ว่าโครงการนี้เป็นระบบขนส่งมวลชนรองในทางรางในพื้นที่กรุงเทพมหานครฝั่งตะวันออก ดำเนินการในรูปแบบโมโนเรล (รถไฟฟ้ารางเดี่ยว)เริ่มต้นทางที่สถานีลาดพร้าว ซึ่งเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล ไปตามถนนลาดพร้าวและถนนศรีนครินทร์ และตามแนวถนนเทพารักษ์ สิ้นสุดเส้นทางที่สถานีสำโรง อันเป็นสถานีเชื่อมต่อกับ รถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิท รวมระยะทาง 30.4 กิโลเมตร
โครงการนี้เริ่มคิดในปี พ.ศ. 2543 ในสมัยนายชวน หลีกภัย แต่ได้นำมาปรับปรุงแผน
แม่บทปี พ.ศ. 2547 และ พ.ศ. 2549 (ในสมัย ดร.ทักษิณ ชินวัตร) โดยครั้งแรก ๆ ว่าจะเป็นรถไฟฟ้ารางหนักในช่วงศรีนครินทร์ แต่ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2553 ก็ลดเส้นทางเหลือเพียงช่วงลาดพร้าว - สำโรง และให้ดำเนินการเป็นระบบรถไฟฟ้ารางเดี่ยวทั้งสาย และเริ่มทดสอบการเดินรถเสมือนจริงในสถานีบางส่วน ตั้งแต่วันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2566 จำนวน 13 สถานี ตั้งแต่สถานีหัวหมาก - สถานีสำโรง
สำหรับค่าโดยสาร การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กำหนดค่าโดยสารเริ่มต้นที่ 14 บาท สูงสุด 42 บาท รถไฟฟ้าสายนี้สามารถทำความเร็วได้ถึง 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (แต่ปกติรถประเภทนี้จะวิ่งแบบ “หวานเย็น” โดยจะเปิดให้บริการ 4 ตู้ต่อขบวน รองรับผู้โดยสารได้ 17,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง ทั้งนี้ยังสามารถเพิ่มตู้โดยสารได้สูงสุดถึง 7 ตู้ต่อขบวน ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 28,000 คนต่อขบวนต่อทิศทาง
ดร.โสภณให้ความเห็นว่ารถไฟฟ้าสายนี้อาจจะไม่ได้มีประโยชน์มากนัก เพราะการติดต่อสัญจรระหว่างลาดพร้าวไปศรีนครินทร์และสำโรง คงมีจำกัด ไม่ใช่รถไฟฟ้าที่วิ่งเข้าเมืองโดยตรง ทั้งนี้ยกเว้นช่วงลาดพร้าวถึงบางกะปิ อาจจะเหมาะสมกว่าเพราะสามารถหลีกเลี่ยงการจราจรได้แต่ทั้งนี้ต้องรอให้รถไฟฟ้าสายสีส้มแล้วเสร็จก่อน จึงจะได้ประโยชน์อย่างเต็มที่ ส่วนช่วงศรีนครินทร์-สำโรง การจราจรอาจไม่ติดขัดนัก และประชาชนก็ใช้ถนนมากกว่า การใช้รถไฟฟ้าอาจไม่มีความจำเป็นมากนักทั้งนี้อาจยกเว้นช่วงเร่งด่วน
ในด้านราคาที่ดินเฉพาะบางสถานี ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส ได้แสดงข้อมูลโดยสังเขปไว้ดังนี้:
ราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (บางสถานี)
สถานี ราคาที่ดิน (บาท/ตรว) อัตราเพิ่ม
รัชดา 820,000 3.8%
บางกะปิ 380,000 8.6%
ลำสาลี 390,000 11.4%
ศรีลาซาล 300,000 11.1%
ศรีแบริ่ง 300,000 11.1%
ศรีด่าน 290,000 7.4%
ศรีเทพา 230,000 9.5%
ทิพวัลย์ 230,000 9.5%
สำโรง 500,000 13.6%
ที่มา: ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส
ราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าสายนี้คงไม่ได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญมากนักในอนาคตยกเว้นบริเวณจุดตัดซึ่งสามารถพัฒนาในเชิงพาณิชย์ได้ดีกว่าในเชิง Transit Oriented Development นั่นเอง แต่บริเวณสถานีอื่นๆ อาจไม่ได้รับอานิสงส์มากนัก ทั้งนี้ทางราชการก็คงเล็งเห็นถึงความหนาแน่นของประชากรที่ไม่สูงมากนัก จึงพัฒนาโครงการรถไฟฟ้านี้เป็นในรูปแบบรถไฟฟ้ามวลเบาที่เป็นระบบโมโนเรลนั่นเอง
การแห่ลงทุนในรูปแบบอาคารชุดพักอาศัยตามแนวรถไฟฟ้านี้อาจต้องระวังเพราะอาจมีผู้ซื้อ แต่ไม่มีผู้เข้าอยู่อาศัยจริงมากนักในอนาคต ทางออกหนึ่งก็คือรัฐบาลควรกระตุ้นการพัฒนาด้วยการให้มีสัดส่วนพื้นที่ก่อสร้างต่อพื้นที่ดิน (Floor Area Ratio: FAR) สูงขึ้น เพื่อกระตุ้นการพัฒนาตามแนวรถไฟฟ้านี้
ที่มา: https://www.facebook.com/photo/?fbid=570210098630554&set=pcb.570210431963854
หมายเหตุ: บทความนี้ลงในมติชน เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2566 https://www.matichon.co.th/economy/news_4012482
